sluiten X

Deze website maakt gebruik van cookies. Meer informatie

Een BSA A10 als werkpaard

Een BSA A10 als werkpaard

BSA dus. Ooit ook zo'n Brits wereldmerk. In de 19e eeuw al begonnen als wapenfabrikant. Daarna, omdat iedereen dat ging doen ook maar fietsen met hulpmotor gaan maken. Motoren dus. Woonwerkverkeerbeestjes en topstukken. Tussen 1e en 2e wereldoorlog toonaangevend in Engeland en een flink deel van de rest van de wereld. Na de 2e wereldoorlog blijven steken in het Britse adagio, “why change if it’s good enough”. Niet meer vernieuwd, modellen blijven maken die al voor de oorlog waren ontwikkeld, etc. Managers zonder ballen, dat werk.

Een van de naoorlogse toppers was de A10. Een bruut van een machine. Ideaal voor lange-, zware reizen en het betere scheurwerk. Want snel! De A10 heette in een van zijn uitvoeringen niet voor niets "The Golden Flash”, of wat te denken van de “Road Rocket”! De 6,5 op 1 gecomprimeerde 646cc Golden Flash haalde uit het diepst van zijn twee cilinders de volle... 37 pk bij 5.750 toeren. Jawel! Ongelooflijk toch!? In 1954 kostte de machine een kluit geld. Omgerekend wel €1.400. En als je bekijkt wat een werkman indertijd als weekgeld had, dan is motorrijden best goedkoop geworden. Met zijn perfect schakelende vier versnellingsbak liep de A10 volgens de boekjes wel 165 kilometer per uur.

We praten dan over klassieke Britse bouw. Die toen nog redelijk revolutionair was. De motoren maakten indruk door hun vermogen, hun topsnelheid en de wegligging die op de Britse wegen was geboren. Want het was immers pas in 1964 dat dat rare eiland links van IJmuiden zijn eerste autosnelweg kreeg. Dat was dan ook de nekslag voor de toen ook al door slecht management geteisterde Britse motorindustrie. Britse motoren konden perfect dansend door de mooiste binnen doorbochten gaan. Maar marathon lopen op een autosnelweg nekte ze. Waren ze niet voor gemaakt. Konden ze niet tegen.

Tegenwoordig zijn BSA's collectors items met vergankelijkheidswaarde. Het is tekenend dat de passie voor het merk geen continuïteit heeft. Net als bij veel clubs van 'verdwenen merken' stijgt de leeftijd van de liefhebbers en komt er nauwelijks jonge aanwas bij. In 1973 liep de laatste BSA de poort uit. De liefhebbers die het merk echt gereden en gekend hebben zijn intussen echt allemaal van de leeftijd die de gemiddelde motorrijder vandaag de dag heeft. En die zet in elk geval de volle vier kruisjes achter zijn naam.

De A10 is de grote - maar jongere - broer van de 500cc A7. De motor is van een klassieke schoonheid. Alles wat er op zit is simpel en praktijkgericht. Geheel volgens de traditie van toen hadden de BSA pre-units. Het eigenlijke motorblok was een aparte eenheid. De vierversnellingsbak werd daar achter gezet met zijn eigen schetsplaten. De primaire kast verbond de delen en was er de grootste oorzaak van dat de BSA, net als bijna al zijn Britse tijdgenoten olie lekte. En dan was er nog dat verhaal van de Britse BSA rijder die ergens in 1980 een jongeling bestraffend toesprak: "No, it is not leaking oil, it is just marking its place". Kijk, dat is tekst. De vroege modellen hadden plunjer vering. De latere duo shocks. De vroege exemplaren kregen hun vonken via een magneetontsteking en hadden dus geen accu nodig om te starten. Dat veranderde later ook. Net als de aanduidingen van de verschillende A10 modellen. Zoals daar waren: de Golden Flash, de Road Rocket, de Super Rocket, de Super Flash en de Rocket Gold Star. Mooie namen toch?

Zoals al wel duidelijk is ligt mijn hart bij de BSA's uit de vijftiger en zestiger jaren. Daar had ik er eind jaren 90 een heel stelletje van. En - hoe grappig het idee ook is - daar reed ik mee alsof het woonwerkers zijn. Ze krijgen hun vreten. Ze worden niet geslagen. Maar er moet gewoon gereden worden en daar wil het poetsen wel eens een kwartaaltje bij inschieten. En dat geldt voor zowel de twins als voor de trialmotoren. Want collectors item zijn is geen reden om alleen maar mooi te staan wezen in de hoek van de schuur.

Natuurlijk is het wel zo dat je na een jaar of twintig wel enorm veel merkgerichte kennis, ervaring en vaardigheid hebt op gedaan. Wanneer je dan ook nog eens een meer dan modale dosis technische genen hebt, dan ga je vanzelf BSA's reviseren en restaureren. Natuurlijk doe je dat eerst voor jezelf. Maar er zijn steeds meer mensen die merken dat een goed in elkaar gezette BSA betrouwbaar is en veel meer kilometers draait dan een top gerestaureerd showmodel. Zo was mijn eigen A10 een werkpaard dat de vergelijking met elke GS of TDM aan kon. Alleen ziet de krachtpatser van wel eer er nu eerder elegant uit en is het zachte gehuil van de tandwielen in het voorblok in schoonheid alleen maar overtroffen door het zo kenmerkende uitlaatgeluid waaraan je de BSA's indertijd uit alles kon herkennen. Op dit werkpaard heb ik zo ongeveer half Europa doorkruist. Maar daarover meer. Helaas is ook deze in de brand van 2008 verloren gegaan. Ondertussen is die A10 (in 2014) vervangen door een iets ouder broertje. Een Golden Flash die ik bij de eerste eigenaar uit de schuur getrokken heb. De man had het er moeilijk mee en ik kreeg hem alleen maar mee als ik beloofde er goed voor te zorgen. Het beestje had pas 96.000km gelopen, was dus nog zo goed als nieuw. Had wel wat hartklachten en last van verstopte vaten en zo. Maar dat is allemaal al lang opgelost. Mooi is ie nog steeds niet, maar er mee rijden is weer een feest.

Vanzelf sprekend zijn alle moderne motoren onnoemlijk veel beter dan zo'n erkende klassieker. Maar het is wel eens grappig om te beseffen wat vroeger de norm was. Waardoor wij nu rijden wat we rijden. En het 'vergelijken met' slaat nergens op. Rotstekeningen vergelijk je immers ook niet met je meer dan een meter breed flatscreen. Maar als je voor gewone, diep doorleefde motorpret gaat, dan is een klassieker helemaal geen kwaaie optie. De prijzen van bijvoorbeeld deze Britse klassiekers vallen reuze mee. De onderdelen voorziening, daar zou menig importeur van nu een voorbeeld aan kunnen nemen. De prijzen van de onderdelen zijn in vergelijk met die van nu laag. Een goeie BSA is nu nog net zo inzetbaar als indertijd. Je kunt hem gebruiken alsof.... alsof ... alsof het gewoon een motorfiets is. Natuurlijk zijn de service intervallen veel korter. Maar daar tegenover staat dat je alle onderhoud en de kleinere reparaties zelf kunt uitvoeren. En het huidige verkeersbeeld en de actuele flitsfrequenties maken dat je met zo'n oldie net zo makkelijk je rijbewijs kwijt bent als op de vetste supersport. Bovendien hebben ze allemaal ingebouwd ABS, dus zo ouderwets zijn ze toch ook weer niet.

Op October 7, 2020